Las 84 Horas de Nurburgring
Historia Deportiva del Automovilismo Argentino
La más brillante misión argentina
El Torino sigue dando vueltas en Alemania.
Las 84 Horas de Nurburgring
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El 3 de Julio de 1969, al dra a conocer los detalles sobre la participación de un equipo argentino en "La Marathon de la Route" Juan Manuel Fangio expresó: "...Por primera vez un equipo argentino de autos, pilotos y de mecanicos competirá con las marcas más famosas en el circuito alemán de Nurburgring... nuestra actitud no puede ser otra que la de la modestia... vamos a demostrar que sabemos hacer las cosas... este operativo no es improvisado hace más de dos años que se estudia..."
JUAN MANUEL FANGIO |
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"La Misión Argentina" tuvo a Fangio como director y se integró con Tibor Teleki (asesor RR.PP.), Carlos Lobbosco (coordinador general), Oreste Berta (jefe técnico), doctor Lino de las Heras (médico), Eduardo Copello, Jorge Cupeiro, Rubén Luis Di Palma, Oscar "Cacho" Fangio, Carmelo Galbato, Nestor J. García Veiga, Gastón Perkins, Oscar M. Franco, Eduardo Rodriguez Canedo y Alberto "Larry" Larreta (pilotos), respaldados por Angel Andreu, Adolfo Batelli, Arturo Casarín, Enzo Comari, Roberto Cordero, "Pepe"Diez, Fernado Huerta, Pablo Macagno, Alberto San Feliú, Raul Zagaglia, Juan Carlos Zurita y Cielmino Giacone. En la coordinación administrativa Fangio colocaba a Rodolfo Ruatta.
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Se utilizaron 3 unidades Torino 380W. Los pilotos comenzaron el reconocimiento del circuito en un Renault 16 hasta que los coches de carrera estuvieran listos. Por medio de una intensa preparación, se busco que la más perfecta identificación del conductor con el auto.
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Fue estudiado hasta el menor detalle. Fangio procuraba el más amplio conocimiento del reglamento y la actualización de los servicios de auxilio más precarios. Algunos pilotos en su vida habían cambiado una rueda; la operación no era tan inocente como parecía.
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| Se formaron 3 equipos:
Coche Nº 1: Galbato, Di Palma y "Cacho" Fangio Coche Nº 2: Perkins, Rodriguez Canedo y Cupeiro Coche Nº 3: Copello, "Lary" y Franco Los pilotos manejarían alternativamente, mientras que Garcia Veiga quedo como suplente
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| Corrían Porsche, Lancia, Mazda, BMW, Mercedes Benz, Datsun...Los autos eran presentados como "independientes"o "particulares", aunque era visible el apoyo central de cada marca. |
El viejo circuito.
El viejo ciruito de Nurburbring recuerda su paso
El tradicional dibujo le hacía marco al castillo de Nurburg, levantado en el 1200. Diseñado en 1925, el circuito habia sido concluido en 1927. En el punto más elevado tenía 620 mentros sobre el nivel del mar; el más bajo 320 metros. La pista tenía 8 mentros de ancho y 20 en la recta principal. Había pendientes de hasta 27 grados. La recta más larga media un kilómetro y el orden era vigilado por 700 policias. Entre sus commodidades, se anotaban 100 boxes, un hotel, oficina de correos, teléfono y telégrafo, circuitos para canales de TV y una playa de estacionamiento para 60000 automóviles; en acontecimientos de este tipo se alternaban 120 médicos y enfermeras. Los autos eran verificados en Lieja, en el Palais des Princes-Evéques (Bélgica); después, en caravana, via autopista de Colonia buscarían Nurburbring. A la una de la madrugada del miércoles 20 de agosto se largaría la Maratón cuya duración sería de 84 horas. No se trataba de rodar de cualquier modo. En las primeras 3 horas, un auto podía tardar hasta media hora en la vuelta de 22835 metros. Después el giro debía ser completado hasta en 24 minutos y no menos de 15. Así repasada la cosa parecía sencilla. Pero no lo era. El auto seguia teniendo estos topes cuando se detenia para cargar combustible o realizar eventuales reparaciones. Además en las operaciones en boxes unicamente podía intervenir el piloto que estuviera manejando en ese memento. La sonoridad del motor no podía superar lo 83 decibeles por sus caños de escape. Al estacionar, el auto no podía dejar atras su box ni surtidor. No podía circular con luces quemadas, siquiera. Y si el número del auto no aparecía bien iluminado, los organizadores estaban autorizados para desconocer la vuelta por culpa del interesado. El motor debía ser detenido en las cargar o los cambios.
La maratón
Una delegación de conducta ejemplar, de cara al éxito
Largaron 64 automóviles a la una de la madrugada, Galbato, Cupeiro y Larry fueron los que iniciaron la prueba. A las 2 horas los empezaron a reemplazar Di Palma, Copello y Perkins, respectivamente y así Una lluvia torrencial se descolgo la primera noche. En medio del asombro general el coche número 3 se ubico adelante. La lluvia castigaba permanentemente, cuando el auto de Cupeiro se despisto en la vuelta 41. Quedó a caballo de la banquina; el piloto solo -como lo indica el reglamento- no pudo retornar el coche a la pista y esta fue la primera baja. Galbato solicitó su reemplazo en coche número 1; su lugar lo ocupaba Perkins ("Esto es casi un inferno", proclamaba el hombre de Alberdi). Aquella lluvia conseguía aislar al circuito por más de 12 horas no se comunicaba con el exterior. En la segunda jornada se perdío el coche número 1. No eran todavía las 2 de la madrugada cuando al quedarse repentinamente sin luces Di Palma se despisto. Al salirse de pista, se rompía el carter y quedaba un solo coche argentino. El número 3, que seguía adelante, después de perder por cuatro horas el mejor lugar. Un Ford Capri lo acosaba. Cuando cesaba el agua, se expandía una niebla pegajosa que se colgaba en la umbría vegetación para borrar hasta el camino. Cuando no, el frio. Cortante, como un cuchillo. Despiadado de noche, cuando no alcanzaba ninguna manta para mantener el calor. A las 53 horas de marcha el auto necesitaba cambiar las pastillas de freno y el caño de escape. Todo tipo de inconvenientes en la marcha se castigaba con vueltas en contra. El Lancia aprovechaba su excelente relación peso-potencia para pasar al primer puesto. El Torino no llegó a bajar al 6to. puesto a la hora 66, pero al final repuntó alcanzando un brillante cuarto puesto, con una doble distinción. Era el coche que más vueltas había dado en las 84 horas (334) y ganaba su clase (mas de 3 litros). Un Lancia de 1584 cc y tracción delantera (Kallstrom-Barbasio-Fall) , un BMW (Duchting-Schneider-Degen) y un Triumph (Barbara-Carpentier-Duchauvel) figuraban antes. Pero el asombro seguía siendo aquel auto llegando desde tan lejos.
Epílogo
Todo el país estuvo 84 horas pendiente de ese auto
Aquel auto ( y La Misión con ese auto) obro milagros. Durante 4 días, el país vivio pendiente de la marcha de los coches argentinos. La industria automotriz (fábricas y autopartes) felicitó a IKA - Renault por su producto. La radio-telefonía transmitio en común por una sola via. Los siete pilotos argentinos que tuvieron que mirar las últimas 48 horas el andar el coche número 3 nunca dejaron el box, alentando a sus 3 compañeros y durante 30 días no se registraba entre todos ellos una sola nota distinta. La Misión Argentina fue una de las empresas más brillantes que el automovilismo nacional concretó en el exterior. Disputando hasta el último momento el primer puesto en la clasificación, con la mayor altura. Su memoria solo despierta respeto y admiración. Es inolvidable.
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